Kuka tarvitsee keskustatunnelia?

1.6.2019

 

Helsingin kaupunkiympäristölautakuntaan on tulossa periaateratkaisu siitä, ryhdytäänkö kaupungin keskustaan suunnittelemaan useiden kilometrien mittaista tunnelia autoliikenteelle. Keskustatunnelia suunniteltiin jo yli kymmenen vuotta sitten, mutta laajaa vastustusta herättänyt, kallis ja lähinnä yksityisautoilua palveleva hanke hylättiin kaupunginvaltuustossa. Miksi se on kaivettu uudelleen esille?

Aikoinaan huonon maineen saanutta Keskustatunnelia kutsutaan nyt maanalaiseksi kokoojakaduksi. Alustavissa suunnitelmissa tunneli kulkisi Länsiväylältä keskustan alitse Sörnäisten rantatielle. Pituutta varsinaisella päätunnelilla olisi linjauksesta riippuen 3,7 – 4,5 kilometriä, minkä lisäksi voisi tulla erilaisia haaroja ja liityntätunneleita yhteensä jopa kymmenen kilometriä.

 

Miljardien lasku?

Hankkeelle ei ole esitetty kustannusarviota, mutta hintalappu on ilman muuta suurempi kuin kymmenen vuotta sitten esitetylle paljon suppeammalle Keskustatunnelille esitetty noin 700 miljoonan euron hinta-arvio. Liikennekonsultti Antero Alku arvioi Kriittisiä kysymyksiä keskustatunnelista -keskustelussa pari viikkoa sitten, että kyse on kokonaisuudessaan vähintään kahden miljardin euron suuruusluokasta.

Antero Alku alustamassa Annantalolla 16.5.2019.

Uutta keskustatunnelia ajavat erityisesti pormestari Jan Vapaavuori ja Helsingin kokoomus. Hanke yritetään ”viherpestä” koplaamalla se kävelykeskustan laajentamiseen.

Maailmalta löytyy monia esimerkkejä siitä, miten isoihinkin kaupunkeihin on toteutettu kävelykeskustoja ilman, että niiden ali on rakennettu autotunneleita. Helsingin kaupungintalolla visioidaan kuitenkin yhä autoliikenteen kasvua ja piirrellään autotunneleita vanhojen karttojen pohjalle.

Suuressa ja kasvavassa kaupungissa liikkumisen tarpeisiin ei voi nykyaikana vastata rakentamalla lisää autoväyliä. Jos uusia autoväyliä rakennetaan, ne kyllä täyttyvät, mutta satojen tuhansien ihmisten liikkumista Helsingin keskustassa ei sillä voi järjestää. Ratkaisevaa on joukkoliikenteen kehittäminen. Etenkin raideliikenteen kapasiteetti on moninkertainen verrattuna keskustatunneliin, vaikka se tehtäisiin moottoritiemäiseksi 2+2 kaistaiseksi väyläksi.

Kysyin edellä mainitussa keskustelutilaisuudessa, mitä uuden keskustatunnelin rakentamiseen tarvittavilla rahoilla voisi saada aikaan joukkoliikenteen edistämisessä. Antero Alku vastasi, että summa riittäisi toteuttamaan kaikki Helsingin uudessa yleiskaavassa vuoteen 2050 suunnitellut lukuisat ratikka- ja pikaraitiotiehankkeet.

Kuka sitten tarvitsee Vapaavuoren ajamaa keskustatunnelia? Jotain kertonee se, että useampikin tunnelirakentamista harjoittava rakennusliike on tehnyt jo alustavia suunnitelmia tunnelista. Poikkeuksellisesti pormestarin alaisuuteen – eikä kaupunkisuunnittelun normaaliin organisaatioon – muodostettu projektiryhmä on kuullut myös keskustan kiinteistönomistajia ja yrittäjiä.

 

Tarve vähentynyt

Helsingin seudun Maan ystävien ja Kenkää Keskustatunnelille -ryhmän kriittisissä kysymyksissä kiinnitetään huomiota siihen, että Länsimetron valmistuminen on jo vähentänyt tarvetta ajaa autolla keskustaan. Lisäksi Raide-Jokerin rakentaminen, Länsimetron jatkaminen ja useat jo suunnitteilla olevat keskustaan suuntautuvat pikaratikkalinjat vähentävät sitä entisestään.

Kaupunkiympäristötoimialan uusi selvitys kertoo henkilöautolla matkustavien määrän vähentyneen Helsingin niemellä kymmenessä vuodessa lähes neljänneksen. Keskustan poikittainen autoliikenne, jota keskustatunneli etupäässä palvelisi, on vähentynyt tasaisesti 90-luvulta alkaen.

Helsingin erikoisuutena on satamaliikenne, josta osa tulee suoraan keskustaan. Sataman läpikulkuliikenne on ongelma etenkin autolauttojen saapuessa/lähtiessä. Kaupunki voi kuitenkin päätöksillään ja esimerkiksi satamamaksuilla ohjata autolauttaliikennettä Vuosaaren satamaan, jonne voidaan tehdä myös joukkoliikenneyhteys metroasemalta.

 

Entä ilmastolupaukset?

Helsingin seudun Maan ystävät ja Kenkää keskustatunnelille -ryhmä kysyvät aiheellisesti, miten maanalainen kokoojakatu (keskustatunneli) vastaa Helsingin sitoutumista joukkoliikenteen osuuden lisäämiseen ja kasvihuonepäästöjen vähentämiseen. Keskustatunneliprojektin tilaaman selvityksen mukaan kaavaillut 2+2-kaistaiset tunnelivaihtoehdot lisäisivät liikenteen hiilidioksidipäästöjä verrattuna tilanteeseen, jossa tunnelia ei toteuteta, koska autoliikenne lisääntyisi.

Valtavan kalliin keskustatunnelihankkeen sijasta kaupungin kannattaakin investoida joukkoliikenteen kehittämiseen. Myös kävelykeskustan laajentaminen on paremmin ja edullisemmin toteutettavissa yhdistämällä se ratikkaliikenteeseen. Joukkoliikennettä parantamalla voidaan lisätä myös keskustan elinkelpoisuutta ja vetovoimaa, jota on heikennetty kaupungin, gryndereiden ja kauppaliikkeiden ratkaisuilla Kalasataman, Pasilan ja useiden muiden uusien jättikokoisten kauppakeskusten rakentamisesta.

Kaupunkiympäristölautakunnalla on edessä tärkeä valinta: Käytetäänkö miljardeja autoliikenteen lisäämiseen vai joukkoliikenteeseen? Lisätäänkö päästöjä vai tehdäänkö ilmastotekoja? Tehdäänkö autotunneleita vai viihtyisää kaupunkitilaa?

Kokoomuksen kanta tiedetään, mutta sillä ei ole enemmistöä. Lautakunnassa vihreiden, sosialidemokraattien, Vasemmistoliiton ja perussuomalaisten edustajat voivat viheltää pelin poikki ja päättää, että keskustatunnelin suunnittelu lopetetaan ja sen sijaan valmistellaan esitykset kävelykeskustan ja joukkoliikenteen kehittämisestä.

 

(Artikkelin karttakuva: Eräs vaihtoehdoista Pöyry-yhtiön selvityksestä Helsingin kaupungille)

 

© 2019 Yrjö Hakanen
webDesign: Mekanismi »