Veturitien autoväylä- ja tunnelihanke

Valtuuston strategiohjelman mukaan Helsinkiä kehitetään joukkoliikennekaupunkina. Pasilan alue tarjoaisi tähän erityisen hyvät mahdollisuudet. Tämä ehdotus Veturitien liikennesuunnitelmaksi perustuu kuitenkin ensisijassa yksityisautoliikenteen lisääntymiseen.

Suunnitelman lähtökohtana on arvio, jonka mukaan Veturitietä kulkee vuonna 2035 autoja vuorokaudessa Nordenskiöldinkadun ja Pasilan välillä noin 32 000, tunnelissa 26 000 ja Radiokadun puolella 55 000. Muiden väylien liikennemäärät vähenisivät, mutta eivät alkuunkaan samassa suhteessa. Esimerkiksi Mäkelänkadun liikenteen on arvioitu vähenevän vain noin 3 000 autoa. Veturitiellä on siis kyse nimenomaan yksityisautoilua lisäävästä hankkeesta, joka kasvattaa liikennemääriä myös kantakaupungissa. Nelikaistainen väylä vie myös ison määrän rakennuskelpoista maata.

Kustannukset tästä autoväylä ja –tunnelihankkeesta kaatuvat poikkeuksellisen yksipuolisesti kaupungin maksettavaksi. Kuten esityksen perusteluista ilmenee, kustannukset tulevat ylittämään reilusti Veturitien hankkeen 120 miljoonan kokonaishinnan. Kun otetaan huomioon myös kunnallistekniikan, Veturitiehen liittyvien katujärjestelyjen ja Rautatieläisenkadun alikulun kustannukset, hinta lienee lähempänä 150 miljoonaa euroa. Voi kysyä, miten tässä näkyy tiukka investointiraami, johon vedotaan kyllä silloin kun on kyse kouluista, kirjastoista ja muista peruspalveluista?

Valtiolta on Veturitien väylä- ja tunnelihankkeeseen luvassa vain 15 miljoonaa. Kaavoituksen tuoma hyöty menee pääosin valtiolle, joka omistaa suurimman osan alueen rakennusmaasta. Valtion ohella hyötyjänä on tietysti YIT, joka toteuttaa Keski-Pasilaan miljardiluokan rakennushanketta.

Ehdotan, että valtuusto palauttaa Veturitien liikennesuunnitelman uudelleen valmisteltavaksi niin, että selvitetään mahdollisuus kevyempiin liikenneratkaisuihin.

Veturitien eteläosan asemakaava

Tämän asemakaavan lähtökohtana olisivat voineet olla Pasilan vahvuudet raideliikenteen keskuksena. Pasilan on myös polkupyöräreittien sulmukohta. Sinne voitaisiin kehittää julkisia palveluja ja uutta julkista kaupunkitilaa.

Nyt käsiteltävää asemakaavaehdotusta hallitsee kuitenkin massiivinen autoväylä, joka tunneleineen ja kuiluineen palvelee pääosin läpikulkuliikennettä ja yksityisautoilun lisäämistä. Tällaista väylää ei tarvita Pasilaa varten, pikemminkin se halkaisee Pasilan ja rajoittaa mahdollisuuksia kehittää Pasilan aluetta.

Tämä ehdotus on samalla esimerkki postimerkkikaavoituksesta, jossa valtuusto ei voi tarkastella Pasilan aluetta kokonaisuutena. Tehdäänkö postimerkkikaavoja siksi, että alueen rakentajien rahoitus on niin levällään, että suunnitelmien muuttumiseen varaudutaan koko ajan? Tai kenties siksi, että rajaamalla kaava-alue näin suppeaksi, ei tarvitse kertoa valtuustolle Veturitien väylähankkeen koko hintaa, joka tulee olemaan vielä tässä kerrottua suurempi jos otetaan huomioon myös kaava-alueen ulkopuolelle jäävät muutokset?

Postimerkkikaavoituksessa valtuuston on mahdoton tietää, mitä tapahtuu postimerkin reunan ulkopuolella. Eräs esimerkki tästä on Teollisuuskadulle johtava autoliikenneväylä. Sen alku kuuluu tähän kaava-alueeseen, mutta jatko jää postimerkkikaavan ulkopuolelle. Mihin liikenneväylä jatkuu ja millaisena, jatkuuko se Vallilanlaaksoon vai Kalasatamaan? Kysynkin apulaiskaupunginjohtaja Penttilältä, mihin Teollisuuskadun alun liikenneväylää aiotaan jatkaa, Kalasatamaan vai Vallilanlaaksoon tai kenties molempiin? Itse pidän tarpeellisena, että siitä lähtisi joukkoliikenne kohti Kalasatamaa, se olisi tarpeen. Postimerkkikaavoituksessa valtuusto ei tiedä mitä suunnittelija tosiasiassa jo suunnittelee.

Esitän, että valtuusto palauttaa asemakaavaesityksen uudelleen valmisteltavaksi niin, että kevennetään Veturitien väylähankkeen osuutta.

(Kumpikin esitys raukesi, koska niitä ei kannatettu.)